samedi 27 juillet 2013
CANADA Catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic : le criminel est la loi du profit !
Le déraillement du
train Paris - Limoges à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet, a fait 6 morts et une
trentaine de blessés. Bien que les résultats des enquêtes en cours ne soit pas
connu, il n'y a pas de doute que la cause soit à rechercher dans le mauvais
entretien des voies, entretien qui ne cesse de se dégrader depuis une dizaine
d'années. Un conducteur de train de la région parisienne interviewé par «Rue
89» raconte le mauvais état des voies et il affirme: «entre nous, on se
disait: un jour il y aura une catastrophe» (1). Les
investissements de la SNCF sont en effet réservés prioritairement aux lignes à
grande vitesse, tandis que les lignes classiques, moins rentables, qui sont
utilisées par des millions de prolétaires pour aller à leur travail (2,8
millions de voyageurs par jour en région parisienne), sont délaissées pour des
raisons d'économie. Or faire des économies, ça tue...
Mais ce n'est pas
uniquement en France que les trains déraillent; le Canada vient d'être
endeuillé par un terrible accident causé par la soif insatiable du profit.
Le bilan de la pire
catastrophe ferroviaire au Canada depuis des décennies se monte à au moins 50
morts, beaucoup de victimes n’ayant même pas été retrouvées. Le samedi 6
juillet à une heure du matin un train transportant du pétrole brut a déraillé
dans la petite ville de Lac-Mégantic au Québec (6000 habitants);
l’incendie et l’explosion de plusieurs wagons a détruit une grande partie du centre
ville.
Le train s’était
arrêté 11 km avant, en haut d’un côté, pour un «changement d’équipe» : en
fait d’ « équipe » ce convoi de près de 2 kilomètres de long venant
du Dakota, qui avait traversé les grandes agglomérations de Toronto et Montreal
et qui comprenait 5 locomotives et 72 wagons de plus de cent tonnes, était
dirigé par un seul conducteur !
Ce dernier, qui
venait d’effectuer 12 heures de travail d’affilée, est allé se
reposer après avoir actionné le système de frein, selon la réglementation
habituelle. Mais à la suite d’une intervention de pompiers pour éteindre un
incendie, le train s’est mis en mouvement et, sans conducteur, il a dévalé la
pente jusqu’à Lac-Mégantic.
Le directeur de la
compagnie ferroviaire Montreal, Maine and Atlantic Raiway (MMA) a mis à pied le
conducteur, l’accusant d’être responsable de l’accident ; selon lui il
aurait menti en affirmant avoir correctement actionné les freins du convoi (et
la compagnie a profité de l’accident pour licencier le 16 juillet 19 autres
employés au Québec).
Mais accuser le
conducteur sert en réalité à cacher la responsabilité directe de la course au
profit qui est la règle dans la société capitaliste et qui se mène toujours au
détriment des travailleurs et de la sécurité.
MMA (anciennement Iron
World Railways) a été rachetée en 2003 par Rail World Inc., une société
appartenant au capitaliste américain Burkhard qui a bâti sa fortune en achetant
et vendant des entreprises ferroviaires. Dans les années 90 il avait participé
à la privatisation des chemins de fer en Nouvelle Zélande, ce qui lui a valu,
en signe de reconnaissance de la part des bourgeois néo-zélandais, le
titre de «consul honoraire» de ce pays! Toujours dans les années 90 il a
profité de la privatisation des chemins de fer en Grande-Bretagne pour
constituer la plus grande compagnie de transport ferroviaire de marchandises
(aujourd’hui vendue à une entreprise allemande), supprimant au passage 1700
emplois; il a participé à la fructueuse privatisation des chemins de fer en
Estonie en 2001 (le gouvernement local a été obligé quelques années pus tard de
racheter les chemins de fer), il fait partie du conseil d’administration d’une
entreprise privée de chemins de fer polonaise et d’autres aux Etats-Unis.
Pour ses
succès dans la rentabilisation des entreprises par la réduction des coûts et
l’accroissement de l’exploitation des travailleurs, Burkhard a été nommé en
1999 «cheminot de l’année» par la revue patronale Railway Age, puis l’un
des 16 «plus grands cheminots du Vingtième siècle». Mais selon
les statistiques de l’American Federal Railroad Administration, entre 2003 et
2011, MMA avait un taux d’accident double ou triple que le taux moyen dans ce
secteur: le profit se fait toujours sur le dos des travailleurs et de la
population…
Peu après le rachat
de l’entreprise canadienne, Burkhard baissa les salaires de 40%, sous le
prétexte de la faillite d’un gros client. En 2010 il annonça un plan
d’économies de 4,5 millions de dollars en diminuant le nombre de travailleurs
par locomotives. En 2012 Transport Canada, l’agence
gouvernementale régulant les chemins de fer, a autorisé MMA a opérer les trains
avec un seul conducteur . Ce brutal accroissement de la charge de travail
des conducteurs a été accompli dans l’indifférence voire avec l’accord
explicite des syndicats du secteur
L’Etat bourgeois
qui, selon les démocrates et les réformistes, devrait avoir pour rôle de
protéger et défendre « tous les citoyens », en réalité est au
service du capitalisme et des capitalistes.
Depuis de nombreuses
années les différents gouvernements ont multiplié les décisions en faveur des
entreprises ferroviaires : si aujourd’hui dans la plupart des trains de
marchandises aujourd’hui la norme aux Etats Unis comme au Canada est que les
équipes se composent de deux travailleurs, elles en comportaient cinq il y a
une trentaine d’années. La course à la productivité qui existe dans ce secteur
aussi, a fait que les prolétaires sont toujours moins nombreux pour produire
toujours plus; et quand les diverses réglementations édictées pour assurer la
sécurité deviennent des obstacles à la réalisation des profits, elles sont
supprimées.
A la demande des
capitalistes, en 1999 un gouvernement libéral décidait d’accélérer la
déréglementation, une politique poursuivie par tous les gouvernement
successifs. Une des mesures obtenues par les compagnies a été
«l’autoréglementation»: ce sont les compagnies elles-mêmes qui décident des
mesures de sécurité à prendre!
Le résultat était
prévisible: en 2007 le Conseil Canadien de la Sécurité publiait un
rapport constatant la dégradation de la sécurité dans les chemins de fer.
Depuis 1991 il était établi aux Etats-Unis que les wagons utilisés ne sont pas
sûrs; en 2011 le gouvernement canadien finissait par exiger que les
compagnies n’en achètent plus lors du renouvellement de leur flotte, tout en
autorisant l’utilisation de ceux existants: mais comme la durée de vie de
ces wagons est de trente à cinquante ans, ils vont encore circuler pendant des
décennies! Les investissements dans les infrastructures ferroviaires sont
très insuffisants, etc. Alors que par ailleurs le boom du transport du pétrole
brut dope les profits des compagnies ferroviaires (le transport du pétrole par
train est moins coûteux que par oléoduc)…
La catastrophe de
Lac-Mégantic n’est donc absolument pas due au hasard, à la fatalité :
c’est un crime commis par l’entreprise MMA, par le capitalisme, par la
course au profit qui anime toutes les entreprises dans cette société avec
l’aide de l’Etat: l’année dernière l’Etat cassait la grève des travailleurs de
la Canadian Pacific Rail; des milliers de travailleurs ont été mis à pied, les
conditions de travail des autres se sont dégradées, les dépenses
« improductives» pour la sécurité et l’entretien ont été réduites, pour le
plus grand profit de l’entreprise.
Le sanglant et
cupide capitaliste Burkhard n’est pas une exception, il est le produit du mode de
production capitaliste.
Contre de telles
catastrophes, il est stupide de rêver au retour à un passé mythique d’un
capitalisme « réglementé » qui remplacerait le sauvage
capitalisme « néo-libéral » actuel: le capitalisme hier était tout
aussi sauvage qu’aujourd’hui, il méprisait tout autant la sécurité et la vie
des travailleurs et de la population et pendant tout le siècle dernier la devise
des entreprises ferroviaires a été toujours la même : Uphill Slow, Downhill
Fast, Tonnage first, Safety Last (lentement à la montée, vite dans la
descente, le tonnage en premier, la sécurité en dernier) !
C’est le
capitalisme qui est criminel, c’est lui qu’il faut combattre et mettre à mort
pour pouvoir vivre en sécurité!
(1)http://www.rue89.com/2013/07/15/bretigny-entre-disait-jour-y-aura-catastrophe-244264
Parti Communiste International
20 juillet 2013
Les Communistes Internationalistes Klasbatalo
(CIK) n'ont aucun lien organisationnel avec le Parti Communiste International
et ne partagent pas toutes ses positions politiques. Nous sommes cependant en
total accord avec le contenu de cet article.
mercredi 24 juillet 2013
Lettre à l'Assemblée Populaire Autonome de Montréal (APAM)
Nous nous posons de sérieuses questions sur
l'existence même de l'APAM, sur son activisme, sur sa composition
fortement gauchiste. L’APAM a été créée lors d’une stagnation du
mouvement de masse pour ne pas dire même de recul. Elle a été formée
par un très petit nombre de personnes et sans l'appui de la majorité des
Assemblées Populaires Autonomes de Quartier (APAQ). Et l’on parle ici d'une
assemblée d'une ville et non d'un quartier.
Dans le texte L’organisation
du prolétariat en dehors des périodes de luttes ouvertes qui est en
annexe de notre brochure Bilan Lutte étudiante et assemblée de quartier ou sur
notre blog : http://klasbatalo.blogspot.ca/2012/12/lorganisation-du-proletariat-en-dehors.html , il
y a une remise en cause de ce type de comité en période de recul ou d'absence
de véritables luttes massives. Ces comités ont tendance à tomber dans
l'activisme comme le montre la participation de l’APAM lors de la manif du 1er
mai ou l’organisation de celle du 22 mai avec le résultat que l’on sait. Ils
font aussi face aux pièges suivants:
C'est pourquoi ils [comités,
cercles et groupes prolétariens] doivent veiller à ne pas tomber dans les
pièges suivants :
* imaginer qu'ils
constituent la structure préparant le surgissement des comités de grève ou des
Conseils Ouvriers ;
* imaginer qu'ils
sont investis d'une sorte de "potentialité" (ou de "mission
impossible") ayant le pouvoir de déclencher la lutte future (ce ne sont
pas des "minorités" aussi combatives et "éclairées"
soient-elles qui peuvent créer et décréter artificiellement une grève ou
font surgir une AG ou un comité. Et cela, même si ces minorités d'avant-garde
mènent une intervention active dans ce processus) ;
* se doter d'une
plate-forme ou de statuts ou de tout élément risquant de figer leur évolution
et les condamnant à la confusion politique. Ces formes d'organisation du prolétariat
entre deux périodes de lutte ouverte ne doivent pas être confondues avec les
organisations révolutionnaires qui ne sont pas le produit des luttes immédiates
mais du combat historique de la classe ouvrière ;
* se présenter
comme des organes "intermédiaires" entre les syndicats et les
Conseils Ouvriers ou entre la classe dans son ensemble et ses organisations
politiques, comme une organisation à la fois unitaire et politique minoritaire.
Extrait de L’organisation du
prolétariat en dehors des périodes de luttes ouvertes
L’APAM aurait pu être très utile au
printemps 2012 et à l’été 2012 alors qu’il y avait encore un mouvement de
masse. Au printemps 2012, les membres de Klasbatalo (CIK) et de l'APA-RPP
(Assemblée d’un quartier de Montréal) ont mis de l'avant la création d'une APAM
mais la majorité de l'assemblée, influencée par les positions politiques
d'anarchistes, a refusé. Nous
avons quand même participé à l’APAM à titre individuel en décembre et
avec scepticisme étant donné la fin de la période de lutte ouverte.
Bref pour le moment, il est plus
important pour nos militants et notre groupe de centrer nos énergies vers
le regroupement des forces communistes internationalistes à l'échelle mondiale.
Nous ne participerons plus à l’APAM.
AF et RJ klasbatalo1917@gmail.com
Vista la mancanza di lotte degli studenti, vista la composizione estremista [gauchiste] dell’« Assemblée Populaire Autonome de Montréal » (APAM) e del suo attivismo [activisme], abbiamo deciso di lasciare l’APAM.
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